1990年代初頭にバブルがはじけてから、また「100年に一度の危機」にはじまる大不況を克服するため、土木業界ではハードとソフトをふくめさまざまな 試みやチャレンジがなされてきた。それに伴い土木技術者に求められる素養や技術も多くなってきた。
　そのひとつに、プレゼン能力がある。プレゼンテーションは、事業 の説明から、橋のデザインや色、公園や親水護岸など、住民に密着する生活関連施設や都市のマスタープランに至るまで、さまざまな分野でおこなわれている。
　「沈黙は金」とし、「見ればわかる」として土木構造物をつくって いたかつての幸福な土木技術者とちがい、現代の土木技術者は寡黙ではいられなくなった。インフラ施設がそれなりに整備され、「見ればわかる」といった単純 なインフラ施設づくりは終えたというべきだろう。また住民の利害や価値観が多様化したことにも起因する。
　今日では住民説明会は土木事業で必要不可欠となり、土木技術者に プレゼン義務が課せられている。住民説明会や住民参加の始まりはわが国では、1970年代の初頭にはじまる公害問題に端を発し、今日に至っていると考えら れる。それとともにさまざまなスキルや概念が海外から紹介されている。パートナーシップやワークショップ、ファシリテーターなどのスキルや言葉が導入され てきた。プロジェクト・マネージメントという言葉も聞かれるようになった。（個人的にはカタカナ言葉を紹介するのに抵抗感を覚えるが、ここではこれ以上の 記述は省略する。）
　その多くは、テクニックの紹介であり、これをわがものにするに は、土木技術者の基本である「用・強・美」の知識と経験が大前提となる。倫理も美に入る。変革や改革は目先のテクニック的な改良だけでなく、本来、本質的 な点を変えねばならない。

　 中国や東南アジア諸国での日本製品の類似品が問題になっている。しかしかつて日本は、欧米諸国とくに第一次世界大戦後はアメリカをモデルにして、わが国の 近代化そして戦後の高度経済成長を成し遂げてきた。当時はアメリカも、開放的でおおらかな時代であった。
　何事をするにも、最初は真似からはじまる。絵画でも贋作づくりは 悪だが、画家の最初の修行は模写からはじまる。勉強や学問、研究にしても同じで、まず真似ありきであり、次に応用である。この繰り返し（現代的にいうと PDCAサイクル、哲学的には弁証法的サイクル）が、オリジナリティを生む。人類の積み重ねた知恵や知識をふまえて、われわれは次の進歩へと進む。それも 教科書に掲載されるほど一般的に知られたものであれば、一般常識と教養であり、引用の必要性はない。ネット書籍で著作権が問題になっているが、基本はオリ ジナリティを尊重し、形としても具現化すべきである。（ネット書籍では、一歩踏み込んでその具体的方法をめぐって議論されている。）そのためには、利益を 生むものであれば対価を支払うのも当然だし、クレディットを入れるのも当然である。ものによっては対価でなく、表彰して顕彰することも考えられる。
　あたらしいアイディアや発見は、論理的な積み重ねで出てくるもの ではなく、生まれてくるときは思考の飛躍がある。それも日々の調査や研究・思考の積み重ねがあってこそ、はじめてアイディアや発見が生まれる。今さら ニュートンや島津製作所の田中耕一さんの例を出すまでもないだろう、
　したがって自己や組織体の常日頃の研鑽は当然として、どこまでが オリジナルで、自分の創意工夫がどこにあるのかを見極めることが大切である。ここにこそ、真の分析力と表現力が問われてくる。

　 変革の要因は、ここかしこにある。まずは個人から直すべきところは直し、よりよいものを吸収すべきであろう。組織体にしても同じである。しかし土木業界に 限れば、仕事の大元は役所にあるので、まずは役所の仕事の発注の仕方や仕事の仕方を変えてもらう方が、改革の速度は速い。
　受注業者である民間業者は技術力をもっているので、それ相応の対 価と保証をすれば、仕事はいかようにもできる。たとえばある事業の住民説明会をおこなうことになれば、それなりに時間がかかるのだから、役所はその経費を 担保すればよい。制度がそのようになっていないのなら、変えればよい。歴史的橋梁に隣接して新橋を架設する場合でも、いままでは施工が面倒、古い橋を保存 してもいずれその橋は架替ねばならないのだから、一遍にやりましょうといって、歴史的橋梁は撤去されてきた。しかし発注者である役所が、「歴史的橋梁は保 存する。工事が面倒でむずかしい分も予算に組み込む」と宣言すれば、技術力をもつ民間業者ができないことはないのだ。社会の仕組みは頭（立場のよい当事 者）から変えていく方が、進み方は早い。社会的軋轢や紛争も少ない。
　それでは民間業者は、役所が変わるのを眺めていればよいのであろ うか。そうではない。役所に変えてもらうのは、制度であり、ものづくりは民間業者にある。役所は仕組みやシステムを変えることに知恵を絞り、民間業者は技 術開発に知恵を絞るのである。仕組みやシステムを変える場合、当事者だけで埒のあかないことがある。そういう時こそ世論やマスメディアの出番である。世論 や住民にシステムの「よし」「悪し」を問うのである。マスメディアは、問題を発見・刺激するだけでなく、問題解決のメディアとしての機能も発揮してほしい と思う。
　技術開発と仕組みは、相互に関係する面もあるので、役所と民間業 者、お互いに内容を理解し合うことが大切だ。役所は技術音痴・図面音痴になっているので、民間業者から技術知識を学び、技術進歩にあった制度改革がのぞま れる。民間業者もスーパーゼネコンを除くと、技術開発部門をもっているところは少ないので、まずは技術開発の志向性をもつことが大切である。そのためには 自社内の組織改革も必要である。技術開発といってもスーパーゼネコンと張り合う必要はなく、スモール技術（伝統技術や地域技術など。シューマッハーは中間 技術または適正技術とも表現）を開発するなど、技術の棲み分けが考えられる。
　役所では、前例主義をなくすことが肝要だ。あたらしいことにチャ レンジするのだから、前例がないのは当たり前である。
　最後に「チャンスは逃すな！」といいたい。チャンスは目の前を 通っていく。チャンスを見抜く眼力と一歩を踏み出す勇気も必要である。

　歴史を学習すること は、過去にどういう出来事があって、どのような人物がどういうことを行ってきたのかをただ理解して終わるのではなく、歴史を学習することによって、過去の 先人たちが行ってきた功績や歴史的事象が現代においてどのようなつながりを持っていて、それが現在の私たちの社会にどう生き続けているのかを子どもたちが 考えることができるようになることが望ましい。
　過去と現在の社会とを結びつけることのできる歴史について、調査対象である中央区について 考えていく際に、私たちは中央区月島、勝どき地区にある勝鬨橋に注目した。時代の流れとともに勝鬨橋が担う役割は変わっていき、現在では勝鬨橋は跳開橋と しての役割を終えたが、依然として中央区やその近辺の交通を支える重要な役割を担っている。同時に、平成１９年６月に国の重要文化財となった現在、子ども たちにとって勝鬨橋という身近で具体的な建造物を扱うことによって、子どもたちの関心を引きつけることができる。また、歴史を学習する際の導入としてふさ わしいものとなるのではないだろうか。
　さらに調査を進めていくと、特に勝鬨橋周辺、東京港の倉庫の分布と勝鬨橋が持つ役割の変化 をみると、これらは相互的に関わりあっていることがわかる。当時の勝鬨橋周辺地域の社会状況がどのようであったのか、また、現在の社会状況はどうか、それ らがどのようにして変わってきたのかを見てとることができる。さらに、これらの変化は日本の社会状況の変化を知る上で大きな要因となる。こういった勝鬨橋 の役割の変化は歴史学習の目的である現代にも通じる歴史の流れを表しており、この点から勝鬨橋を歴史教育で扱う意味を見いだせる。
　以上のことから本テーマを設定した。

○物資を運ぶ、中央区の 河川
　中央区は江戸の開府以来今日に至るまで、江戸・東京の中央に位置している。江戸時代以前の 中央区の殆どが葦の生えた潮の浜であったが、家康が江戸形成の第一歩として道三堀の開削・日比谷入り江の埋め立てを行い、新しい町々が造成された。江戸時 代初期、物資の輸送は東廻り航路、西廻り航路など主に海運によって行われていた。しかし、海路による輸送は、不安定性などの問題があったために他の航路を 用いての物資輸送が求められた。そこで、内陸の河川や陸路を用いた物資の輸送経路＝奥川廻しが用いられるようになった。このようにして、中央区は水運を中 心に発展した。
○水運から鉄道、車中心の道路へ
　敗戦までの〝近代七〇年〟の交通体系の歴史は、それまでの水運中心から鉄道中心に切りかえ ることにより、近代工業国にふさわしい「地域」の再編成をはかった期間だった。昭和二〇年、東京大空襲によって、都心部の大半が焼け野原になると、残土処 理のため、河川の埋め立てが始まる。水路網の毛細血管的な位置にある内陸部が、いち早く埋められたことは、水路網としては致命的であった。その結果、区内 をめぐる水路網は急速にその機能を失い、自動車交通にその役割を譲った。

一、概要
　勝鬨（かちどき）の名は、明治三八年（一九〇五年）の日露戦争の勝利を記念して、築地と月 島間に新たに設けられた渡し場である「かちどきの渡し」に由来している。隅田川河口部は、港の働きのある水域であったため、河岸には倉庫や工場が立地し背 の高い貨物船が航行していた。このため、通常は人や車を渡し、一日数回開橋して大きな船を通すことのできる可動橋にした。可動部は七〇度まで七〇秒で開い たが、船が通る間、晴海通りは約二〇分間交通止めになった。

二、勝鬨橋の歴史
（１）勝鬨橋の建設まで
　〈明治維新（一八六七年）前後の概況〉
○住民
　「…まだ月島埋立の行はれなかった時分は、橋もなければ全くの離れ小島、大きいものは住吉 神社の大鳥居だけ、島人といふのは漁師ばかりで、…中略…夕潮がたぷりたぷりと岸によせる頃になると、真昼には人気もないやうに静まりかへつた島の船着場 へ、夕河岸の岸に船が帰ると一としきり、船いくさでも始まつたような騒ぎになる。」（鏑木清方『こしかたの記』）
○幕府
　開国を迫る欧米列強の圧力が強まっており、幕府は島津候の建議を入れ、大船製造禁止令を解 き、水戸藩に命じて石川島に幕営の造船所を建設し、大型船築造の面でも外国と対抗しようとした。明治維新後は新政府に移管され兵部省、次いで海軍省の所轄 となったが、大規模な横須賀造船所に機能が移転してからは、名目のみの存在と化した。明治九年に築地兵器局と合併し据付機械類を同局に移し、官営造船所は 廃止された。
○官営から民営へ、月島発展の根幹
　一八八六（明治九）年一〇月、長崎の平野富二がこの地に石川島平野造船所を創設し、渋沢栄 一の援助を受けて翌一〇年から操業開始した。富国強兵策のもとに、民営化されてからも政府は強力に保護し育成につとめたため、造船業は発展を続け、同時に 関連産業を発生させ、労働力を加速度的に集中させたことで佃島漁業は衰退し、労働力は専ら造船関連業に集中するようになる。（しかし、職人あるいは労働者 に関する統計資料などはない）。　　　　　　　　　○東京湾浚渫問題と
　月島・新佃島の填築問題
交通機関の未発達であった当時の状況からして、造船関連業への労働力の集中はすなわち人口の 集中も意味するところであった。したがって、月島・新佃島の填築案が生じてくるのだが、この埋立と絡んで、明治以前から懸案であった東京湾浚渫問題との成 行が注目されるようになる。東京湾浚渫は物資輸送と天災後の処理の必要を満たすためであった。
○埋立後の月島の交通
　明治一六年～　佃島渡船の開通
　明治二五年～　月島渡船の開通
　明治三六年～　相生橋の架設　　　　
　明治三八年～　勝鬨渡船の開通
○勝鬨橋が必要とされたのは
　人口が増加していくなかで、渡船だけでは需要に追いつかなくなってきた。また、天候にも左 右されるため、不安定な交通手段でもあった。さらに、石川島造船所があったため、軍艦が通れるように開閉式にする必要があった。

＊「架橋の建議」【明治四四年十二月市議会　　　　　　　　 議事速記録14号】
　月島は一見工場島に過ぎたるが如しと雖も、現在戸数は既に五千を数え、住民は二万に達し… 云々。京橋方面への渡船は不便不完全にして到底文明的活動と言えず、一旦強風雨雪に際しては婦女年少者は乗船の危険を恐れて仕事を休むことになる。一朝過 般の如き強風あれば渡船は運航を停止し、只手を空しくして天命を待つ…云々。

（２）勝鬨橋完成後から開閉回数の減少と
　　  開閉回数の推移（下表）　　

三、開閉回数減少の要因　　　　　　　
（１）東京港の時代的推移
○湾岸施設接収
　昭和二〇年、太平洋戦争が終結。連合軍による港湾施設の接収で、その生命線である日の出、 芝浦、竹芝の三埠頭という主要な接岸施設を管理者の管轄外に置かれ、艀を利用して貨物を運ぶ艀役港の状態に陥る。
○アメリカの対日政策の転換と日本経済の　復興
　冷戦の激化とともに、自由主義国家の一員に育成する方向に転換し、「改革」よりも「復興」 が重視されるようになる。また、昭和二五年の朝鮮戦争の勃発により、特需景気が起こる。東京港は米軍特需貨物の輸送基地として、昭和二五年から急激な増加 が始まった。
○湾岸施設、接収解除の実現
　日本は独立国家として再出発したが、東京港の港湾施設の接収は、一向に解除される兆しがな かった。そこで、接収解除運動が始められ、昭和２８年以降ようやく徐々に解除が進められた。
○東京港域の建設・拡大
・日の出、芝浦、竹芝埠頭の整備と発展に並行して晴海埠頭が昭和三〇年に開設されたことなど から産業物資の流通拠点が川から海岸に移った。
・結果的に河川流通は縮小し、河川周辺倉庫の郊外移転が始まった。
・追い打ちをかけるようにモータリゼーションの発達で自動車による流通が急激に増え、物資の 運搬は水上から陸上に移った。



（この続きは十二月発行の三四号に掲載）

［一］　 はじめに
［二］　第二期工事―昭和十一年春～秋

［三］　おわ りに

［参考文献］